San Luis acaba de cerrar una campaña con más de 2,25 millones de toneladas de maíz, pero producir mucho es apenas una parte del negocio. La distancia que separa los campos puntanos de los puertos del Gran Rosario convierte al transporte en una variable decisiva. El camión continúa siendo indispensable, mientras Villa Mercedes ofrece una alternativa ferroviaria que ya está moviendo miles de toneladas. El interrogante es cuánto del valor del cereal se consume antes de llegar al barco.
La última campaña confirmó al maíz como el gigante agrícola de San Luis. Con un rendimiento promedio provincial de 6.690 kilos por hectárea y una producción de 2.255.788 toneladas, el cereal volvió a demostrar el peso que alcanzó dentro de la estructura productiva provincial.
Sin embargo, una vez terminada la cosecha comienza otra carrera. Y en esa competencia San Luis carga con una desventaja geográfica imposible de ignorar, ya que buena parte del maíz que tiene como destino la exportación debe recorrer cientos de kilómetros antes de alcanzar las terminales portuarias.
Es allí donde aparece uno de los costos más sensibles del negocio agrícola puntano, el flete.
La cuestión adquiere especial importancia en momentos en que Argentina encuentra una oportunidad excepcional para colocar maíz en el exterior y los valores FOB del cereal se mantienen por encima de los US$200 por tonelada. El 10 de septiembre, la Bolsa de Cereales de Buenos Aires informaba valores FOB para maíz septiembre de entre US$219,93 y US$224,66 por tonelada.
Pero ese es el valor de la mercadería colocada en condiciones de exportación. No es, naturalmente, lo que recibe el productor.
Antes hay impuestos, gastos comerciales, costos portuarios y, para un productor ubicado en San Luis, un componente especialmente pesado, ya que hay que llevar el grano hasta el puerto.
Villa Mercedes tiene una ventaja estratégica dentro de San Luis porque está ubicada sobre el principal corredor productivo provincial y cuenta con infraestructura ferroviaria conectada con Rosario.
Pero aun desde allí el cereal debe cubrir una distancia considerable hasta el complejo portuario del Paraná. Para establecimientos ubicados más al oeste, norte o sur de la provincia, primero debe sumarse además el recorrido desde el campo hasta Villa Mercedes o directamente hasta el destino comercial.
El problema no es exclusivamente puntano. Argentina continúa dependiendo fuertemente del transporte carretero para sus cargas. Un informe difundido por CATAC señala que aproximadamente el 93% del transporte interurbano de mercancías del país se mueve por carretera, situación que vuelve especialmente sensibles a las economías alejadas de los grandes centros de consumo y exportación.
Para el productor de San Luis esa discusión deja rápidamente de ser teórica.
Cada peso agregado al kilómetro recorrido es un peso que se descuenta del valor del cereal en origen.
Y durante 2026 esa ecuación volvió a tensionarse. El Índice de Costos del Transporte elaborado por FADEEAC aumentó otro 1,66% durante agosto y acumuló una suba del 27% entre enero y agosto, mientras que en los últimos doce meses el incremento alcanzó el 42%.
Por eso el valor que muestra una pantalla en Rosario y el que finalmente puede capturar un productor puntano son dos números diferentes.
El transporte carretero conserva una ventaja difícil de reemplazar, ya que llega hasta la tranquera.
No necesita concentrar previamente grandes volúmenes ni obliga a realizar transbordos. Un camión puede cargar directamente en el establecimiento y terminar su recorrido en la planta industrial, acopio o terminal portuaria.
Para distancias cortas y medias esa flexibilidad resulta determinante.
El problema aparece cuando el viaje se extiende cientos de kilómetros.
Las tarifas de referencia para cereales y oleaginosas se determinan según la distancia y son solamente orientativas, ya que el precio finalmente negociado depende del momento de la campaña, disponibilidad de camiones, combustible, esperas, destino y condiciones particulares de cada operación.
FADEEAC desarrolló este año una nueva estructura de tarifas de referencia basada en 50 modelos de costos y recorridos de entre 1 y 1.500 kilómetros, mientras CATAC mantiene también sus propias referencias para el transporte granario.
Por eso sería incorrecto establecer un único precio universal para afirmar que “llevar maíz de Villa Mercedes a Rosario cuesta exactamente tanto”.
El costo cambia. Lo que no cambia es su incidencia.
Cuanto menor es el valor del maíz, mayor resulta proporcionalmente el peso del transporte sobre el ingreso bruto generado por cada tonelada.
La diferencia respecto de otras provincias mediterráneas es que San Luis dispone de una infraestructura que permite intentar reducir ese condicionamiento: el sistema ferroviario que opera desde Villa Mercedes.
En junio pasado, AgroZAL recibió 628 camiones que descargaron 19.720 toneladas de maíz. Una vez concentrada la mercadería, los contenedores fueron incorporados a una formación ferroviaria que salió de Villa Mercedes hacia el puerto de Rosario para continuar luego por vía marítima hacia Medio Oriente.
El movimiento creció todavía más durante julio.
Ese mes ingresaron a la planta acondicionadora de cereales de AgroZAL 1.443 camiones con 44.987 toneladas de maíz, mientras el complejo llegó a superar las 76.000 toneladas de granos almacenados.
Y a fines de agosto apareció otra señal concreta.
Un operativo conjunto de AgroZAL y la Zona de Actividades Logísticas permitió cargar 60 vagones con casi 3.000 toneladas de maíz, después de que 176 camiones ingresaran al predio con 5.360 toneladas del cereal.
Los números permiten visualizar cómo funciona el esquema. El camión no desaparece, si no que cambia su función.
En lugar de recorrer todo el trayecto entre el campo y Rosario, puede utilizarse para concentrar la producción en Villa Mercedes. Desde allí, cuando existe escala suficiente y una operación ferroviaria programada, el tren puede encargarse del recorrido largo.
Es una combinación camión + ferrocarril.
El último operativo permite hacer otra comparación.
Casi 3.000 toneladas distribuidas en 60 vagones representan aproximadamente 50 toneladas por vagón.
Si se tomara como referencia una carga camionera cercana a 30 toneladas, transportar ese mismo volumen exclusivamente por carretera demandaría alrededor de 100 viajes de camión.
La escala es precisamente una de las principales fortalezas ferroviarias.
Un solo convoy puede desplazar simultáneamente miles de toneladas hacia la zona portuaria.
Para una provincia que acaba de producir más de 2,25 millones de toneladas de maíz, esa capacidad deja de ser un dato secundario.
¿Cuánto más barato es el tren?
Aquí aparece un dato que todavía necesita mayor transparencia.
Las fuentes públicas consultadas confirman las operaciones ferroviarias, los volúmenes transportados y los destinos, pero no publican una tarifa comercial actual por tonelada para el recorrido Villa Mercedes-Rosario que permita establecer responsablemente una diferencia exacta frente al camión.
Por lo tanto, afirmar que actualmente el tren cuesta una determinada cantidad de dólares por tonelada menos que el transporte carretero requeriría conocer los contratos comerciales de cada operación.
Sí existe abundante evidencia histórica y técnica de que, cuando hay volumen suficiente, el ferrocarril mejora su competitividad relativa en largas distancias.
Pero tampoco puede compararse simplemente “tarifa de tren contra tarifa de camión”.
El ferrocarril requiere concentrar la carga. En muchos casos hay que sumar flete corto desde el establecimiento hasta Villa Mercedes, carga, descarga, almacenamiento, acondicionamiento, manipulación y eventuales transbordos.
Por eso la cuenta correcta es otra: campo → nodo logístico → ferrocarril → puerto.
Y ese costo total debe compararse con campo → camión → puerto.
Solamente entonces puede determinarse cuánto ahorra realmente el productor.
Tomando únicamente como referencia el rango FOB de septiembre informado por la Bolsa de Cereales, alrededor de US$220 a US$225 por tonelada, cada US$10 de costo logístico representan aproximadamente entre 4,4% y 4,5% del valor FOB del maíz.
Un costo de US$20 equivaldría a cerca del 9%.
US$30 representarían aproximadamente 13,5%.
Y US$40 se acercarían al 18%.
No significa que esos sean actualmente los costos Villa Mercedes-Rosario. Son ejemplos que permiten dimensionar la enorme sensibilidad del negocio.
En un cereal cuyo valor ronda los US$220 por tonelada, unos pocos dólares de diferencia logística multiplicados por miles de toneladas terminan representando cifras muy importantes.
En una carga de 30 toneladas, ahorrar apenas US$5 por tonelada implica US$150.
En 1.000 toneladas son US$5.000.
Y sobre 100.000 toneladas, la diferencia alcanza US$500.000.
La logística, por lo tanto, no constituye un gasto marginal.
Es parte central de la rentabilidad.
Más de dos millones de toneladas ponen el problema en otra escala
La campaña 2025/26 terminó de cambiar la dimensión del debate para San Luis.
La provincia cosechó 337.029 hectáreas de maíz, con un rendimiento promedio de 6.690 kilos y una producción final de 2.255.788 toneladas.
El volumen significa que una mejora logística mínima puede traducirse en millones de dólares dentro de la cadena.
Si hipotéticamente pudiera reducirse solamente US$1 por tonelada el costo promedio de transportar toda esa producción, el impacto potencial equivaldría a más de US$2,25 millones.
Con US$5 serían más de US$11 millones.
Naturalmente, no todo el maíz provincial sigue el mismo destino ni toda la cosecha pasa por los puertos: una parte se consume dentro de San Luis, se utiliza en alimentación animal, feedlots, industrias o viaja hacia otros mercados.
Pero el ejercicio muestra la escala económica del problema.
